Fem stjärnor räcker inte, Euro Ncap
Uppdaterad 2011-03-08 | Publicerad 2002-12-14
Verkligheten ute på gator och vägar är mer komplex än ett krockprov. Dessutom har man missat barnsäkerheten.
När jag började skriva om bilar 1984 passade det sig inte att en biljournalist skrev om så trista, negativa, för att inte säga totalt oväsentliga, saker som miljö och krocksäkerhet.
En riktig biljournalist skrev om körglädje, hästkrafter och accelerationsprestanda.
De flesta riktiga biljournalisterna betonar fortfarande de manliga egenskaperna som definierar en machobil medan kvinnliga egenskaper som att man inte vill slå ihjäl sig i en krock, eller kanske inte förgifta omgivningen, tar mindre utrymme.
När bilmiljölabbet Rototest började mäta bilars bränsleförbrukning och avgasemissioner i början av 1990-talet och resultaten presenterades i
biltidningen Teknikens Värld fick redaktionen
sura brev från läsare som inte ville ha testerna smittade av miljöfrågor.
Minst lika sura propåer kom från bilindustrin som hävdade att tidningen lät sig luras av Rototests "felaktiga testmetoder".
Volvo tog priset när tre bistra talesmän klev in på redaktionen en vinterdag i
mitten av 1990-talet. De skällde ut
redaktionen ett par timmar och hävdade att allt Rototest påstod om Volvos skitiga avgaser var lögn.
Som alla kloka Aftonbladetläsare inser var det Volvo som stod för lögnerna.
Numera använder flera biltillverkare (inklusive
Volvo!) Rototests utrustning och metoder för att mäta bilarnas miljöpåverkan och Volvo har slutat skälla.
Samtidigt som Teknikens Värld började mäta bilavgaser började tyska biltidningen Auto Motor und Sport att krocktesta bilarna.
Nytt ramaskri från industrin som ville sköta testverksamheten på egen hand och utan insyn. Men även denna gång var pressens makt för stor.
Ett par år senare inleddes det europeiska samarbetet Euro Ncap för att krocktesta bilar.
Även nu protesterade industrin.
Visserligen körde Euro Ncap bilarna i nästan exakt samma provmetod som industrin - men för fort!
Tillverkarna som alltid optimerar mot lagkraven byggde bilar som klarade en krock i 50 km/tim men som ofta kollapsade totalt om bilen gick ett par kilometer fortare.
I dag är Euro Ncap normen. Fem stjärnor räddar liv och säljer bilar, tre eller färre dödar inte bara personerna i bilen utan även själva bilen.
Men Euro Ncap är inte problemfritt. Verkligheten på gator och vägar är betydligt mer komplex och där lurar många fler faror än i krockprovets klart definierade frontalkrock och sidokrockar.
I frontalkrocken träffar bilen en lika stor och tung bil med 40 procent av fronten. I den ena sidkrocken kommer en bil farande rätt in i sidan, i den andra är det en stolpe som kommer farande. Alltid på samma sätt, i samma hastighet och på samma plats.
Verkligheten har tusen och åter tusen varianter på temat krock.
Bara den tillverkare som har ett verkligt engagemang och mångårig erfarenhet kan tillverka en bil som är säker i alla situationer.
Därför är fem stjärnor i Euro Ncap inte nödvändigtvis lika med världens säkraste bil. Säker, ja, men kanske inte säkrast.
Dessutom missar Euro Ncap att vi svenskar vill ha ungarna bakåtvända i främre passagerarstolen tills de blivit fem år gamla.
Krocktestet premierar bilar med passagerarkrockkudde trots att just den kudden gör mer skada än nytta.
Kuddarna ska ju skydda mot slag. Att föraren riskerar både näsa och skallben mot ratten är helt klart, men att passageraren slår skallen i instrumentbrädan är osannolikt. Däremot hindrar kudden oss från att ha barnet fram!
Vägverket som är en av de ledande aktörerna i krockorganisationen driver barnstolsfrågan utan framgång.
Motormännens riksförbund däremot med sina allt äldre herrar i medlemsregistret har totalt missat barnsäkerhetsfrågan. M är med genom den europeiska bilistorganisationen Fia men har inte sagt ett knyst om barnstolarna. Fia vill liksom industrin sätta barnen bak trots att de inte har någon forskning att stödja sig mot.
Att Motormännen har svårt med nyrekryteringen är knappast ens att beklaga, gubbklubben har överlevt sig själv.
