Saabs problem är att de har tillverkat fel bilar
Uppdaterad 2011-03-08 | Publicerad 2004-09-18
I Trollhättan har man byggt ingenjörernas bilar, medan Volvo trendkänsligt lyckats hitta modellerna marknaden vill ha.
Hos Saab hopar sig problemen medan Volvo stakar ut framtiden med nya överraskande modeller långt från den traditionella Volvokombin.
Ett av de grundläggande problemen hos Saab är att man i alla år tillverkat fel bilar. Trollhättan har alltid byggt ingenjörernas bilar som inte varit tillräckligt efterfrågade och med teknik och egenskaper som man inte lyckats ta tillräckligt betalt för.
Volvo däremot har lyckats pricka in just de modeller som marknaden vill ha. Tydligaste exemplet är Volvos 30-åriga succé med kombibilar samtidigt som Saab lika envist som obegripligt vägrade ända in i 1990-talet.
Volvos stadsjeep XC90 fick skäll för ett par veckor sedan av Miljöpartiets Peter Eriksson, men den säljer bra och drar in mycket pengar till Volvo - och Sverige. Både i det korta och i det långa perspektivet.
Den som står på barrikaden och skanderar att de svenska biltillverkarna ska tillverka miljöbilar förstår ingenting av marknaden. Sverige är ett litet land som varken rår på världens koldioxidutsläpp eller förbrukningen av olja. Om Sverige ska överleva gäller det att vi har en stark industri som tillverkar just det som går att sälja.
Cyniskt? Kanske, men realistiskt. Sverige har inte råd att vara ett världssamvete.
Marknaden för riktigt små bilar i lyxklassen har varit synnerligen begränsad hittills. Audi har floppat totalt med sin småbil A2 och Mercedes har knappt tjänat någonting på sin A-klass.
Om Volvo lanserat sin småbil i slutet av 1990-talet skulle den satsningen ha riskerat Volvos framtid. En helt ny bilmodell kostar runt 20 miljarder kronor i utvecklingskostnader och då gäller det att kunna sälja tillräckligt många bilar för att först få tillbaka pengarna och sen göra vinst.
Om Volvo experimenterat med en småbil bara för att tillfredsställa en högljudd miljölobby hade Volvos förlust i dag varit lika stor som Saabs. Och framtiden lika mörk.
Men snart är det alltså dags. I USA, stadsjeeparnas förlovade kontinent, skymtar ett svagt intresse för riktigt små lyxbetonade stadsbilar. VW Beetle och nya Hundkojan, Mini, gör succé i storstäderna på öst- och västkusten och snart finns det plats för fler småbilar i lyxklassen. Även i Europa ökar intresset för småbilar i Volvoklass.
Till och med i Kina, den snabbast växande marknaden, mognar den nya köpstarka samhällsklassen och kommer att välja småbilar istället för de Mercedes, BMW, Audi och Buick av största modell som är mest populära i dag.
Då är Volvo där, i rätt tid, med rätt typ av produkt.
När Volvochefen Leif Johansson sålde Personvagnar till Ford var ett av argumenten att Volvo inte på egen hand kan utveckla motorer för alternativa bränslen.
De flesta forskare har för länge sedan gett upp tanken på elbilar, etanolbilar, biogasbilar eller hybrider i någon större omfattning. Det man talat om de senaste tio åren är vätgas och bränsleceller. Vätgasen omvandlas i bränslecellerna till elektricitet som driver bilen via elmotorer.
Det var därför naturligt att Volvos nya stadsbil skulle drivas med just bränsleceller och elmotorer.
Men när bilen kommer i produktion inom tre år är drivkällan en dieselmotor.
Visserligen supersnål och med partikelfilter som renar avgaserna, men ändå en ganska konventionell lösning.
Anledningen är naturligtvis att de vätgasdrivna bränslecellsbilarna fortfarande är långt, långt borta.
Ett av de stora problemen som fortfarande inte har någon lösning är hur man ska förvara vätgasen i bilen. Väte, den allra minsta atomen i vårt solsystem, är så liten att den tränger genom även den allra tätaste tank. En fulltankad bil ena dagen är halvtom ett par dagar senare, utan att du kört en meter.
Volvo gör klokt i att varken lyssna på miljölobbyn eller försöka vara miljösamvete. För bara då finns det en liten chans att Sverige kan leva kvar som en stark industrination.
