Nya M5 - dröm för gubbs på racerhumör

Fenomenalt, BMW

PROVKÖRT

Högvarvig V10-motor, launch control och aktivt chassi.

Låter det mums eller bara obegripligt?

Oavsett vilket – det kan bara handla om en bil: ikonen BMW M5, nu i ny skepnad.

Ända sedan M5:ans födelse på 1980-talet har BMW byggt den ultimata gubbracern.

En lätt överviktig bjässe laddad med testosteron och muskler, med tajta länkar till BMW:s tävlingsmotorer.

Gata + bana = sant

Den nya M5:an, den fjärde generationen, kopplar ihop banden mellan gata och bana mer intimt än någonsin tidigare.

Ljudet av en mullrande Nascar-V8, som i förra generationens M5, är nu utbytt mot ett ylande ljud från tio mycket mer varvvilliga cylindrar.

Samt superteknik. Nya M5 är lika elektronikstinn som potent.

Allt regleras och styrs med elektronik. Chassi, motor, växellåda.

Även motoreffekten, faktiskt.

När man startar bilen har motorn 400 hästkrafter.

Några handgrepp senare med datorn har man 500 – eller 507 hästar för att vara exakt – till förfogande.

Växlingsprogram, inställning på stötdämparna eller antisladdsystemets känslighet är andra saker man kanvälja i bilens datorprogram innan man kör. Eller under färd rent av, när vägen börjar se lite roligare ut.

Vill man känna på accet kan man starta elektroniskt också.

Då kallas det launch control.

Med hjälp av elektroniken hittar bilen själv lagom hjulspinn i starten och optimala växlingspunkter.

0–200 på under 15 sekunder

Då kan de 1,8 tonnen förflyttas från stillastående till 100 km/tim på 4,5 sekunder.

Från 100 till 200 tar det sedan bara 9,3 sekunder ytterligare.

Resan dit är förresten så brutal – med växlingar som släggslag genom drivlinan – och så omskakande att man lider med materialet.

Bilen vill också mycket riktigt vila sig lite efter en sådan urladdning, systemet tillåter bara en sådan repa var femte minut.

Nya M5 är alltså bra på prestanda.

Frågan är hur det är med komforten.

Om man orkar leta sig fram genom djungeln av inställningar finns det åtskillig komfort att upptäcka.

M5 delar de goda kupéutrymmena med sina mer civiliserade, enklare syskon. Och ljuddämpningen är lika god som fjädringsinställningarna.

Men skillnaden mellan komfortinställningarna och prestanda-dito är avgrundsdjupa. Nya M5:an kan därför byta skepnad som ingen av de tidigare generationerna.

Finslipad halvautomatlåda

En favoritinställning kan sedan programmeras in i minnet och samlas under ”M-knappen” på ratten – vilket i praktiken betyder att man antingen använder den turistmässiga grundinställningen (med 400 hästar och mjukt växlande låda) eller en mer hårdkokt inställning.

Och även om den halvautomatiska växellådan (kallas SMG) nu är så finslipad i hela sitt register är det ändå motorn som imponerar mer.

Den här femlitersmaskinen levererar nämligen underbart mycket kraft även på lägre varvtal, och den låter sig gärna köras ända ner till strax över tomgångsvarv.

Fort går det oavsett motorvarv och växel. Trots vikten, för nya M5 är tung.

Och det hämmar naturligtvis dess förmåga att byta riktning snabbt.

Eller att hänga kvar i kurvorna.

Motorljudet imponerar inte

De rejält breda 19-tumshjulen kompenserar mycket, och det faktum att viktfördelningen är nära 50/50 fördelar ut kilona så gott det går mellan axlarna. Den tungfotade känslan i bilen är dock inte helt oangenäm, den matchar hela gubbracerkonceptet fint.

Värre är då att motorn inte låter särskilt imponerande på låg- och mellanvarv.

Odramatisk i höga farter

Akustiskt sett låter faktiskt BMW:s sexor betydligt trevligare, för att inte tala om den gamla M5-V8:an!

I högfartstest (på Nürburgring) upptäcker vi slutligen att nya M5 fortsätter att öka tempot vid 250 och stadigt accelererar vidare mot och över 290 på mätaren, vilket visar sig vara nästan 270 i verklig fart.

Även i den farten är nya M5 helt odramatisk att köra.

Inte särskilt svårt därmed att utse nya M5 till den ultimata superbilen för supergubbs.

Fakta/BMW M5

Gunnar Dackevall (bil@aftonbladet.se)