Klassikern som håller ännu

Collin testar Porsche 911

Säg Porsche och det vattnas i munnen på flera generationer av bilälskare.

Säg 911 Carrera S och ... ja, då får till och med Robert Collin något drömskt i blicken.

Han var helt enkelt tvungen att testa den.

Det är när vägen smalnar, blir kuperad eller krokig som Porsche 911 växer. Det är där gränsen närmar sig som 911 visar sitt rätta ansikte.

Nya 911, bilvärldens bäst bevarade ikon, har mycket gemensamt med den allra första 911 från 1964.

Formen är knappast ändrad, mer än att den vuxit på bredden för att rymma bredare hjul. Takformen är knappast ändrad alls. Men märkligast av allt är att det hopplösa konceptet med svansmotor överlevt sen Ferdinand Porsches allra första konceptbilar från 1940-talet.

Moderna försök misslyckades

På 1980-talet var Porsches planer att ersätta otidsenliga 911 med moderna bilar med motorn fram och bakhjulsdrift.

Och med konventionell V8 i stället för boxermotor.

Men köparna ville annorlunda. Porsche 928 och 944 blev misslyckanden medan nedläggningsklara 911 tuffade på med en efterfrågan som förvånade alla.

911 var den överbrutala bilen för riktiga män. Svårkörd som ingen annan bil. Och bullrig, stötig, trång.

Och för att betona den överbrutala imagen försågs 911 med allt större turbomotorer, allt bredare däck och allt större vingar på bakluckan.

Back to basic - 911 blir en ikon

911 genomgick under ett par år i början av 1990-talet förvandlingen från otidsenlig till ikon. Och en ikon ser inte ut som en testosteronstinn Hulk, därför måste bilen saneras.

Sen ett par år är excesserna borta och den senaste upplagan som just börjat säljas har en prydlig sparsmakad nästan feminin utstrålning. Formerna är runda igen, all kantighet är borta.

Till och med strålkastarna har fått tillbaka ovalerna som ju introducerades för snart 60 år sedan. Och strålkastarspolarmunstyckets runda knopp i krom är värd ett eget designpris för sin avskalade enkelhet.

Karossens former böljar mjukt hela vägen runt motorhuven där bak där en nersänkt spoiler har sitt viloläge.

Det är lika sparsmakat och stramt inne i bilen.

Den snygga ratten används till att styra bilen, inget annat. Det här är en bil att köra, inte åka.

Visst där finns en bra stereo och två mugghållare gömda bakom en list och en hel del andra komfortprylar som måste finnas för att kunna sälja bilen till annat än banracingentusiaster, men i grunden är detta just en tävlingsbil.

Porsche är ju en bil för banan. Och som alla riktiga racingbilar har den en stor tydlig varvmätare i centrum.

Men i den instrumentlayout som 911 haft på senare år ryms det bara en pytteliten hastighetsmätare vid sidan av varvräknaren, den är obetydligt större än en snusdosa och dessutom är hela hastighetsskalan från 0 till 330 inpressad på på bara halva cirkeln.

Avståndet från 100 till 150 km/tim är drygt en centimeter och då förstår vem som helst att det blir svårt när hastighetskamerorna står som spön i backen och polisen lurar med sin laser bakom busken.

Den lilla digitalmätaren behövs för att kunna köra 911 på allmän väg. Att den blev så liten beror på att det inte finns mer utrymme.

Baksäte - för vem?

Bilen har fyra sittplatser. Två som inte går att använda, två som är extremt väl utformade. De ger perfekt stöd samtidigt som de är riktigt komfortabla i den hårt fjädrade bilen.

Baksätena passar bäst som extra bagageutrymme som komplement till bagagerummet under huven fram.

När jag vrider om startnyckeln svarar den sexcylindriga boxermotorn där bak med ett karaktäristiskt gurglande. Ett ljud som man vill höra igen och igen.

Växellådan med sex lägen fram är distinkt och mycket lättarbetad.

Men de första tio milen från importören i Södertälje till hemmet i Norrtälje blir ändå något av ett antiklimax.

Det bullrar och bråkar. Det är motorljud, vägljud, däckljud. Det är stötigt trots det nya aktiva chassit och det spårar i den slitna asfalten så att man aldrig kan slappna av.

Den som köper en 911 bara för att visa upp sig blir nog snabbt besviken, för någon glidarbil är det definitivt inte. Det aktiva chassit, en eftergift just åt det rika folket som ju trots allt är den viktigaste målgruppen, gör sitt bästa, men komfortabelt blir det aldrig.

Chassit som liknar Volvos FourC ställer om stötdämparna i ett mjukare läge när bilen inte körs hårt.

ESP - tack för det!

Antisladdsystemet ESP har funnits i flera år och är en ovärderlig vän på vägen. Även om 911 fått betydligt tryggare köregenskaper under senare år, de allra brutalaste överstyrningstendenserna är borta, känns det tryggt med ESP som griper in när man tar en kurva lite väl entusiastiskt.

De krokiga roslagsvägarna som anlades redan på vikingatiden är rätt plats för en 911.

Bilen går stabilt i de värsta kurvor och över krökta krön. En ny aktiv styrningen med olika utväxling beroende på styrutslag fungerar utmärkt.

Rakt fram får man vrida en hel del för att röra hjulen men ju mer man styr, desto direktare blir utväxlingen. Det gör att man inte behöver byta grepp på ratten ens på de krokigaste vägarna.

När asfalten ersätts av grus blir jag ruggigt imponerad av nya 911, som kallas 997 på officiellt Porschespråk.

Bilen är perfekt balanserad med lätt överstyrning och tydlig tendens till sladd innan ESP griper in.

Det är förbluffande hur fint framhjulen styr in i kurvorna knappt utan någon understyrning trots att så lite av vikten vilar över framhjulen. Lite mer gas, lite sladd och ännu roligare.

Den riktigt skicklige föraren kör bredare och ännu fortare med anti-sladdsystemet urkopplat men då minskar marginalerna ordentligt och den körstilen passar knappast på allmän väg med mötande trafik och välvuxna furor på andra sidan diket.

Jag har i varje fall tillräckligt med respekt för bilen för att köra fortare med systemet inkopplat.

Maxhastighet: 293 km/tim

Porsche gick aldrig med på att strypa sina bilar vid 250 km/tim. Den nya 911 Carrera S har toppfarten 293 km/tim men för att den hastigheten ska kännas komfortabel bör vägen vara slät som ett salsgolv. Redan vid 250 börjar ojämnheter i underlaget kasta bilen fram och tillbaka över vägbanan och ju fortare desto svårare att hålla bilen i rätt spår.

Men ikonen, den sanna Porsche 911, är den bakhjulsdrivna, svansmotorbilen med sin boxersexa. En totalt otidsenlig bil som bara blir bättre med åren. En bil för den som uppskattar bilkörning men knappast förstavalet för den som bara vill glida runt och visa upp sig.

Robert Collin