Få hyfs på Botniabanan – kalla in Liu som konsult
Så hände det äntligen: en järnvägschef har fått sparken.
Helt naturligt, säger ni, efter de skandaler som just avslöjats kring Botniabanan och det bolag som sköter trafiken på banan, Botniatåg AB (som är samägt mellan svenska SJ och det tyska bolaget DB regio som är ett dotterbolag till Deutsche bahn).
Det är Hallandsåsen med råge.
Botniabanan är 19 mil järnväg, 143 broar och 25 kilometer tunnel från Ångermanälven, norr om Kramfors, via Örnsköldsvik till Umeå. Den tog elva år att bygga och invigdes av kungen för snart ett år sedan. Prislappen för spåret genom ödebygderna var ungefär den samma som för den revolutionerande Öresundsbron.
Och sen gick det som tåget. Just precis – som tåg går i Sverige. Bara sju tåg per dag ska enligt tidtabellen rulla tur och retur mellan Örnsköldsvik och Umeå. Men 20 procent har helt ställts in. Var tredje avgång har under det första halvåret antingen ställts in eller försenats mer än tio minuter.
Botniatågs vd Fredrik Persson berättade för mig: ”Punkligheten har påverkats negativt av att vi kört på ett tjugotal älgar.”
Trots brister i säkerheten har Trafikverket tillåtit tåg att köra på banan. Men SJ slutade att låta sina nattåg rulla på Botniabanan. Skälet: tillförlitlighetsbrister. Green cargo, som ska vara ett statligt mönsterföretag, och andra godsföretag har tillkännagett att de endast tänker köra på banan i begränsad omfattning. ”Det är för dyrt.”
Men på dagen fortsätter tågen att – åtminstone försöka – använda Botniabanan. ”Men det är färre som reser än vad vi trodde det skulle göra”, sa en talesman till Dagens Nyheter.
Hur många? Rör det sig om ett tiotal om dagen eller fler? Jag ringde Botniatåg och SJ:s informationsavdelning. Tobias Ligneman svarade:
”Vi vet inte. Det har varit strul med biljettmaskinerna också.” (En norrländsk amatörekonom har räknat ut att det hade varit billigare att låta samtliga passagerare åka taxi i stället.)
Sammanfattning: fiasko. Dagens Nyheter karakteriserade i en rubrik situationen: ”Dyraste tåglinjen en flopp.”
Så det är inte konstigt att en järnvägschef har fått sparken. Den jag tänker på är dock inte den arme Adelsohn.
Den sparkade är en kines, Liu Zhijun, som var minister för Kinas satsning på höghastighetståg. Det var inget fel på spåren eller tågen. Men Liu lade rabarber på 960 miljoner kronor i mutor och hade därför råd att hålla sig med 18 fast anställda älskarinnor.
Jobbmässigt hade Liu skött sig. Han hade sett till att 7 750 kilometer höghastighetsspår byggts – på två år. Det är Botniabanan 41 gånger om – på en femtedel av tiden. När han nu inte har något jobb vore det en idé att kalla in Liu som konsult för att sätta hyfs på Botniabanan. Och när han ändå vore i Sverige skulle han kanske hinna slänga en blick på Hallandsåsen också.
För att spara in tio minuters körtid mellan Göteborg och Malmö skulle det borras en södergående och en norrgående tunnel om vardera 8,6 kilometers längd genom åsen. Det är sådant som i Alpländerna kirras i ett nafs. Beställare var statliga Banverket och optimismen var stor. Dåvarande kommunikationsministern Ines Uusmann sa: ”Om man kan åka till månen fram och tillbaka, så kan man också tycka att det är rimligt att man ska kunna bygga den här tunneln och andra stora tunnlar miljösäkert.”
På Hallandsåsen startade jobbet 1992 och skulle vara klart 1996. Men inte förrän 2010 kom första tunneln ut på rätt ställe – 14 år för sent. För den andra tunneln är det åratal av arbete kvar.
Tunneln skulle enligt planen kosta 900 miljoner kronor. Prognosen nu säger att slutsumman blir drygt tio miljarder.
Slutsats: När det nu visar sig så svårt att köra låghastighetståg måtte vi unisont se till att våra folkvalda i riksdagshuset slutar att ha våta drömmar om svenska höghastighetståg.