Svensk symbol i 62 år

Oisín Cantwell

Efter en lång, seg kamp närmar sig Saab slutet

10 juni 1947.

Saab presenterar sin första färdiga bil i personalmatsalen i Linköping.

Flygplanstillverkaren som efter andra världskriget tvingades sadla om stod redo att erövra världen.

62 år senare gick i natt troligen ett av de klassiska svenska företagen i graven.

När Svenska Aeroplan AB (SAAB) bildades 1937 fanns inte en tanke på bilproduktion.

Syftet var att producera militära flygplan när Sverige några år innan andra världskrigets utbrott 1939 började rusta upp.

Men så kom freden 1945 och i Trollhättan satt cheferna på Saab och kliade sig i håret.

Vad göra när försvaret inte längre har samma behov av flygplan?

Testades 1946

Lösningen blev Sveriges första exempel på att det gick att ställa om produktionen när kriget var över.

En tidig modell av en SAAB 92-prototyp testades i vindtunnel redan 1946, vilket vid denna tid var mycket ovanligt för en biltillverkare men desto naturligare för en flygplanstillverkare.

Mannen bakom den första Saaben med den flygplansinspirerade designen som presenterades 1947 var den legendariske Sixten Saxon.

Märkligt nog saknade de flesta i den 16-mannagrupp som arbetat fram modellen körkort.

Den knattrande och rykande tvåtaktaren var måhända ingen skönhet, men när serieproduktionen kom igång 1950 såldes knappt tusen bilar för drygt 6 000 kronor styck.

Industrin gick för högtryck och bilen var på väg att bli ett fordon som även vanligt folk hade råd med.

Saaben var pålitlig, ett lyckat exemplar ansågs kunna rulla i princip hur länge som helst.

I många tv-serier

1969 var produktionen uppe i 61 700 bilar och bilen förekom ofta i tv-serier, inte minst i brittiska tv-deckare.

Nu hade SAAB 99 – anfadern till dagens modeller – lanserats.

Samma år gick Saab ihop med lastbilstillverkaren Scania. Den nya koncernen skulle på allvar ta upp kampen med Volvokoncernen.

Saab sneglade utomlands och byggde en ny fabrik i Finland.

Bilarna som tillverkades var bra, men försäljningen begränsades av att det fanns för få modeller.

Lösningen presenterades 1977 – Saab 99 turbo.

Saab var först bland de stora biltillverkarna med att presentera en turbomodell, något som gav gigantisk uppmärksamhet världen över.

Den nya bilen hade en för tiden enorm prestanda, och ett företag som fått rykte om sig som förnyare med idéer som torkare på strålkastare hade än en gång lyckats.

Ljus framtid

Framtiden såg ljusare ut än någonsin när Saab i början på 80-talet hittade sin nya marknad – USA.

Visserligen började Japan utmana, men bilarna därifrån hade vid denna tid dåligt rykte och bedömdes inte kunna utgöra ett hot.

Låg kronkurs och hög dollarkurs gjorde Saab till en prisvärd bil i Amerika. Bilen hade dessutom en udda profil och blev populär bland intellektuella.

Plötsligt sålde Saab flera bilar i USA än i Sverige och företaget nyanställde hela tiden.

Under rekordåren 84–89 tillverkades över 100 000 bilar varje år.

Men det vände och det vände snabbt. Våren 1989 hade Saab 7 000 osålda bilar i lager i USA och förlorade 10 000 kronor på varje tillverkad bil.

Behövde pengar

Saab 9000 var osannolikt komplicerad att tillverka och gick inte att producera på ett lönsamt sätt.

Saab behövde pengar och en partner och 1990 lyckades wallenbergarna locka in General Motors som hälftenägare.

GM insåg snabbt att Saab måste börja erbjuda fler modeller och att nästa bil skulle innebära vinna eller försvinna.

1993 presenterades en ny modell och i Skogshöjdens kyrka i Trollhättan höll prästen förbön för att den skulle sälja.

Vilket den också gjorde – under några år. Sedan började eländet igen.

År 2000 övertog GM hela Saab från Investor. Saab gick än en gång med förlust och tanken vara att produktionen skulle öka kraftigt.

Inte som Volvo

Men i stället för att göra som Volvo och utveckla efterfrågade och lönsamma stadsjeepar, satsade Saab sina små resurser på marginalprojekt som cabrioleter.

Saab har kort sagt varit en usel affär för GM som sedan 1990 beräknas ha förlorat 20 miljarder kronor på ägandet.

Många har förvånats över ägarnas tålamod med den blödande verksamheten i Trollhättan.

Först för några år sedan förklarade GM:s Europachef Carl-Peter Forster att Saab behölls för dess förmåga att locka kunder som inte skulle tänka sig att köpa en bil ur koncernens övriga sortiment.

Flyttade till Tyskland

För att få fart på försäljningen beslöt Detroit att 2007 flytta produktionen av nästa generation Saab-bilar till Rüsselsheim i Tyskland.

Samarbetet med Opel, ytterligare ett av GM:s bilmärken, skulle fördjupas.

Men inte heller det hjälpte. GM är i dag nära konkurs och behöver gigantiska statslån för att överleva.

Den amerikanska kongressen är primärt intresserade att rädda inhemska jobb. För att förmå den att skjuta till pengar måste de utländska märkena offras.

I natt tillkännagav den amerikanska biljätten att den inte längre avser att ge Trollhättans stolthet konstgjord andning.