Ford Fiesta ST är – busbillig!

Ford tömde spargrisen och lät specialavdelningen Team RS gå loss på lilla Fiesta för de sista slantarna. Den beskedliga småbilen har blivit en ärlig mini-GTI. Vi säger välkommen till nya Fiesta ST.

Det fick bli till att ta det som redan låg på hyllan. Något annat fanns det inte pengar till. Den 1,6 liter stora turbomotorn har hämtats från storebror Focus, trimmats och klämts ner i det lilla motorutrymmet. Stötdämparna har skruvats åt och fjädrarna bytts ut. Därefter har styrningens utväxling justerats, avgassystemet öppnats upp och man har köpt in ett par härligt urgröpta stolar från Recaro.

När Fords ingenjör Dieter Schwarz berättar vad som skiljer ST-versionen från standardversionen av Fiesta låter det nästan som ett hopkok, men riktigt så enkelt är det inte. Visserligen fick utvecklingsavdelningen Team RS inom Ford en begränsad budget att hålla sig till när uppdraget att ta fram Fiesta ST trillade in, men Dieter är mycket tydlig med att man lagt pengarna där de gjort störst nytta. Det vill säga på chassi och utseende. Stora delar av inredningen lämnades orörd. Det ser nästan ut som i vilken standard-Fiesta som helst. Och det är en av anledningarna till att vi har Sveriges billigaste småbils-GTI framför oss. Passande nog har vi dessutom Europas kanske bästa GTI-vägar till vårt förfogande.

Högt motorljud

Utsikten från förarplats är svindlande. Bara en låg stenmur skiljer oss och den smala vägen från den djupaste dal. På de här vägarna behöver det inte gå så fort för att gå fort, men ändå ställer kurvorna bilen på sin spets. Platsen vi befinner oss på ligger bara några mil från medelhavet och franska Nice, ändå är känslan från Rivieran som bortblåst. Här är luften sval och trafiken gles. Tystnaden bryts först när vi pressar vår Fiesta ST längs uppförsbackarna och serpentinvägarna. Motorljudet är högt vid fullgas, men tyvärr inte så vasst som man hade önskat. Ett membran vid motorns insug leder ljudet direkt in i kupén via en öppning i torpedväggen mellan motor och kupéutrymme. Men det låter mest bara högt, den där sköna känslan saknas.

Motorn kämpar hårt och levererar kraften med besked. Sprinten från stillastående till 100 km/tim går på snabba 6,9 sekunder, men effektkurvan känns näst intill spikrak utan någon direkt effektpuck. Det är synd, för höga motorvarv lönar sig inte ens för nöjes skull. Det går snabbare om man växlar vid 5 000 varv/min, precis innan vridmomentet börjar dala. Tyvärr är känslan i växellådan slapp. Visst, det går enkelt och snabbt att växla, men någon sportig känsla är inte att tala om.

Magisk i bergen

Det låter inte som en toppenbil, eller hur? Nej, det tyckte inte vi heller till en början längs motorvägen. Trots sydeuropas släta asfalt blev färden där nästan obehagligt stötig i vanlig motorvägshastighet. Det är som om returen i den bakre halvstela axelns fjädring är för snabb och sparkar bakut. Resultatet är ett synnerligen irriterande stötigt gungande i längsled. Men plötsligt tog motorvägen slut och bergsvägarna tog vid. Och i samma sekund som vi börjar pressa bilen försvinner det stötiga gungandet. Det är som styrning, chassi och fjädring växer samman till en närmast magisk koppling så fort de sätts under press. Den elektroniska vridmomentsfördelningen (eTVC) bromsar innerhjulet i kurvorna och lyckas portionera ut motorns 182 hästkrafter bra. Först när man går på gaspedalen uppenbart för tidigt försvinner kraften ut genom ett spinnande innerhjul. Samtidigt kan ESP-systemet ställas i tre lägen. På, sport eller helt avstängt. Det mittersta sportläget fungerar perfekt på de krokiga bergsvägarna. Effekten stryps inte i kurvans utgång och en lätt överstyrning tillåts vid provokation. En härlig känsla som ger full kontroll, men något regelrätt Sport-läge som justerar motorns respons finns inte. Kanske är det därför Fiesta ST framstår som en synnerligen ärlig vagn. Gör föraren fel, ja då gör bilen också fel. Men så länge föraren samarbetar med materialet ligger ribban högt. Chassit greppar, styrningen svänger, bromsarna biter och motorn levererar kraften. Och det är synnerligen underhållande körning.

En overboost i motorn höjer effekten till 200 hästkrafter och 290 newtonmeter under perioder om 20 sekunder, men bara några sekunders gasuppsläpp gör en ny period tillgänglig. Bränsleförbrukningen är enligt Ford 0,59 liter per mil, men då vill det till att man kör Fiesta ST på ett sätt den inte vill bli körd på. Under våra strapatser på de franska bergsvägarna är förbrukningen avsevärt mycket högre.

Besläktad med V40

Start/stoppsystem för motorn saknas av kostnadsskäl då det skulle höja prislappen med ett par tusenlappar. Det är en av anledningarna till att den i grunden lika motorn som sitter i Volvo V40 T4 (som har start-/stopptekniken) med 180 hästkrafter klarar sig på 0,55 liter per mil i blandad förbrukning. Än är släktskapet mellan Ford och Volvo bevisligen inte helt och hållet över.

Går du till ortens Ford-handlare i dag och langar upp 184 900 kronor är du snart ägare till en Fiesta ST, men då utan klimatanläggning, delläderklädsel, elvärme i framstolarna och projektionsstrålkastare bland annat. Vill du ha det behöver du lägga ut ytterligare 15 000 kronor. Problemet är då att priset blir högt, nästan i nivå med vassare konkurrenter som Renault Clio RS och Volkswagen Polo GTI. Som körmaskin gör sig Fiesta ST bäst i grundversionen, för om sanningen ska fram är det ändå ingen bil du vill ta på en längre tur. Låt den vara den lågpris-racer med fullständig körglädje den är. För det är som ingenjör Schwarz enkelt förklarar: visst hade Ford kunnat spendera multum på en multilänkaxel bak för att få bort fjädringens stötighet och utveckla en ST-unik instrumentpanel. Men nu gjorde de inte det, och det blev ganska roligt ändå. Till ett lågt pris dessutom.

Vill du läsa mer om små heta GTI-bilar så missa för allt i världen inte senaste numret av Bil! Volkswagen Golf GTI, Audi S3 testas hårt och vi provkör lilla Peugeot 208 GTI!

Erik Gustafsson