Vad händer när oljan tar slut?

Robert Collin granskar alternativen till dagens bilmotorer

Det kostar att värna om miljön.

Aftonbladet har provkört en bränslecellbil som drivs med vätgas.

Den står i Toyotas bilhallar nästa år och prislappen är närmare 40 miljoner kronor!

Bilar som drivs med elektricitet, vätgas eller bränsleceller ska rädda jorden från att bli allt för överhettad hoppas forskarna.

Tekniken finns redan men är långt ifrån färdigutvecklad och bilköparna är tveksamma.

Motsättningen mellan bilar och miljön har varit en stridsfråga de senaste 35 åren.

Bilarna har blivit renare, mer bränslesnåla och mer återvinningsbara men trots det har motsättningen hårdnat för varje år. ”Framtidens” miljövänliga bilar visas upp på varenda bilsalong runt om i världen men nästan varenda ny bil som säljs drivs med konventionell teknik.

Toyota profilerar sig som framsynt och miljövänlig genom att både tillverka och sälja alternativ till den vanliga förbränningsmotorn men inte ens på Toyota tror man att den vanliga bilmotorns dagar är räknade.

– Jag hoppas att vi kommer att ha fler alternativbilar än konventionella inom femti år, men jag vet inte, säger Toyotas Europachef Yukio Azuma.

Azuma tror också att det blir svårt för oss i de rika länderna att tvinga på den dyrare nya tekniken på u-länderna där bilismen håller på att ta fart ordentligt.

– Det blir nog två utvecklingslinjer i framtiden. En för i-länderna och en för de fattiga länderna som har andra prioriteringar.

El-bilen floppade

I början av 1990-talet var det den rena el-bilen som skulle frälsa världen.

Den lilla el-bilen skulle laddas hemma över natten och på dagen vid speciella laddplatser inne i stan.

Men el-bilarna blev en flopp eftersom batterierna var för dåliga. Räckvidden var max sju, åtta mil och det gick inte att ladda halvtomma batterier, all el måste köras slut före nästa laddning.

Det är ingen överdrift att påstå att de stora biltillverkarnas engagemang i el-bilsfrågan mest liknat en gest mot miljörörelsen, och nu är elbilarna en snart bortglömd parantes.

Då är blandningen, hybriden, av el- och förbränningsmotorer mer realistisk. Toyota som är pionjär när det gäller att serieproducera alternativa bilar har redan sålt 100 000 hybridbilar av mellanklassmodellen Prius. Ett hundratal av dem rullar i Sverige.

Prius tankas med bensin vid macken, som en vanlig bil, och det är ett krav för att alternativen ska accepteras. Bilar som bara kan köras av miljöentusiaster har knappast någon framtid.

Prius har en dator som kopplar om mellan el- och bensindrift beroende på körförhållanden och hur mycket ström som finns kvar i batteriet.

Prius får snart en efterföljare i hybridversionen av Toyotas familjebuss Previa med fyrhjulsdrift och dubbla elmotorer, en vid varje hjulaxel, plus bensinmotorn som håller systemet i gång.

Krympt elmotor

Och redan nu säljs lyxbilen Crown i Japan med en så kallad mildhybrid. Där har Toyota krympt elmotor och batteri till att mest fungera som extra knuff vid starter och hård acceleration. Det är nämligen när förbränningsmotorn belastas hårt som den dels slukar bränsle, dels spyr ut onödigt mycket gift och koldioxid i avgaserna.

Mildhybriden minskar bränsleförbrukningen inne i stan med fem, sex procent.

Lika mycket vinns med Crowns så kallade stopp-och-kör-system som stänger av bensinmotorn vid rödljus och andra stopp, och ytterligare ett par procent tjänas in på att återskapa el vid inbromsning. Tillsammans spar man cirka 35 procent i Tokyos stillastående stadstrafik medan vins-ten på landsväg är försumbar.

Vid blandad körning enligt EU-normen är vinsten tre fyra procent.

Mildhybriden är ett spår som flera tillverkare är inne på, bland annat visade Volvo upp ett sådant system i höstas och en hel del av Volvos teknik kommer direkt från Toyota.

I Crown kostar hybridsystemet cirka 12 000 kronor extra men nu jobbar teknikerna på att pressa priset ner mot ett par tusenlappar så att systemet kan bli konkurrenskraftigt i småbilar och vanliga familjebilar.

Extremt snål dieselbil

Toyota har också en extremt snål dieselbil klar inom ett år. Det är en kompakt fyrsitsig bil byggd i aluminium och plast för att hålla vikten nere. Motorn har fyra cylindrar och sitter redan i Toyota Yaris och kommer snart i BMW:s Mini Cooper.

Förbrukningen vid blandad körning anges till 0,27 liter/mil.

Fördelen med dieselmotorer jämfört med bensinmotorer är att de är bränslesnåla, vilket är bra för ägaren och för miljön, lite bränsle=lite koldioxid=lite påverkan på växthuseffekten och den globala uppvärmningen.

Nackdelen är alla gifter i avgaserna. Hittills har ingen löst problemet med kväveoxiderna (försurning + luftvägssjukdomar) och bara Peugeot/Citroën har en lösning på partikelproblemet (cancer+hjärt-lungsjukdomar).

Toyota har konstruerat en ny typ av katalysator som minskar partikel-utsläppen med 90 procent (Peugeot/Citroën klarar 99 %) och samtidigt omvandlar kväveoxiderna till ofarliga ämnen (det har ingen klarat av tidigare).

Miljövänliga bilmotorer

Nackdelen med Toyotas katalysator är att den kräver svavelfri diesel och sådan finns paradoxalt bara i Sverige, som knappt har några dieselbilar.

Enligt ett EU-krav ska sådan diesel finnas ”tillgänglig” i Europa senast år 2005 men ingen räknar med att kraven kommer att uppfyllas särskilt generöst. Till Sverige kommer dock den nya dieselkatalysatorn redan i slutet av nästa år, i den nya versionen av mellanklassbilen Avensis.

Mest intressant och mest science fiction-likt bland de nya miljövänliga bilmotorerna är bränslecellen. Den omvandlar vätgas till elektricitet och avgaserna består av rent vatten!

Toyota som profilerar sig hårt när det gäller miljöalternativen har redan en bränslecellsbil klar och nästa år ska den börja säljas i Japan.

I Toyotas version tankas bilen med komprimerad vätgas och körsträckan på en tank lär hamna kring 30 mil.

Men bränslecellen är dyr och kostnaden för att tillverka en bil ligger kring 40 miljoner kronor i dag. Kostnaden, alltså, inte priset.

Subventionerade bilar

I en vanlig företagskalkyl är ju priset högre än kostnaden men i det här fallet räknar Toyota inte med att tjäna ett öre på bilarna, tvärtom hoppas man att japanska staten subventionerar bilarna med upp emot 30 miljoner kronor så att priset hamnar kring 10 miljoner. Mer än så är inte ens de mest hängivna miljöentusiasterna beredda att betala.

Om 30 år tar oljan slut i Nordsjön. Om 50 sinar den inom Opec. Naturgasen räcker ett par decennier till. Men vad händer sen?

Robert Collin