Så blev XC90 en framgångssaga

Robert Collin berättar om vägen till Volvos största succé

I dag är Hans Wikman tung projektledare på Volvo. Han har ansvar för alla bilar på den kommande stora plattformen. I januari är det premiär med nya S80. Sen följer en ny V70, en ny S60 och - en ny XC90.

I augusti 1998 hade Volvo just presenterat sin S80, Hans Wikmans första stora projekt.

-Ett par dagar efteråt kom Tuve Johannesson (dåvarande Volvo-chefen) ner till mig för att be mig att beskriva en Volvo-SUV, berättar Hans Wikman.

-Volvo hade haft ett ledningsmöte i USA och Tuve sa att enda chansen för Volvo att växa i USA var att skaffa en SUV.

Volvo ville växa till 600000 bilar per år och enligt ledningen måste man växa till 200000 bilar per år i USA för att nå målet.

Hans Wikman fick en budget på 50 miljoner kronor, en mycket blygsam summa i de här sammanhangen, och sex månader på sig för att formulera hur en Volvo-jeep, projekt P28, borde se ut.

Redan från början var inriktningen säkerhet, köregenskaper som en personbil och kompakt format. Sen satte vi igång med marknadsstudier, framförallt i USA.

Hans Wikman och projektgruppen åkte till USA för att lära sig mer om stadsjeepar och hur de används.

-Vi satt mycket utanför skolor och kollade in vad föräldrarna körde för bilar, och hur många barn de

hade med sig. Och vi pratade med utredningsinstitut och handlare.

Alla var överens om att Volvo förlorade många kunder som egentligen gillade Volvo, men som absolut ville ha en stadsjeep.

Sylvia Voegele, mångårig och färgstark chef för Volvos design- och framtidskontor i Kalifornien, fick uppdraget att sätta samman en kvinnlig referensgrupp för att mejsla fram den nya Volvo-jeepen.

-Vi har en kvinnlig referensgrupp här hemma sedan många år, säger Hans Wikman, men den är ju duktigast på våra vanliga bilar.

Den nya gruppen på 24 kvinnor i åldrarna 30 till 55 år bestod av hemmafruar och yrkesarbetande. Och där fanns sådana som bara älskade, och sådana som bara hatade stadsjeepar.

80 procent av alla stadsjeepar i USA körs av kvinnor och 50 procent ägs av kvinnor.

-Vi ville hitta en balans mellan kvinnligt och maskulint, säger Hans Wikman, både i design och egenskaper. Kvinnor har också större miljöintresse än män. Därför var det intressant när en av kvinnorna i gruppen började prata om det amerikanska "Light Truck-reglementet".

En Light Truck, lätt lastbil, måste ha en viss (högre) markfrigång, kunna ha fyrhjulsdrift och klara viss lättare terrängkörning. Då slipper den de hårda personbilskraven för krocksäkerhet, bränsleförbrukning och avgasrening.

-Kvinnan tyckte inte om tanken att köra en bil som tilläts vara både farlig och miljöfarlig.

-På den här tiden var alla SUV klassade som Light Truck, och vi var inne på samma linje, säger Hans Wikman, men vi ändrade oss och XC90 blev den första stadsjeepen som uppfyllde de amerikanska personbilskraven.

För att klara miljökraven var projektgruppen överens om att inte göra XC90 onödigt duktig i terrängen.

99 procent av alla SUV körs uteslutande på vägar. De som äger en sån här bil är aldrig ute i terrängen. De kör i snö, men inte i skogen. Därför har vi undvikit hög- och lågväxlar och diffbromsar, bara där tjänade vi 250 till 300 kilo i vikt - och en hel del i bränsleförbrukning.

Från början var XC90 planerad för Volvos dåvarande fyrhjulsdrift med viskokoppling, men det elektroniska Haldex-systemet hann fram före premiären. Haldex räcker även för rätt avancerad terrängkörning, vilket en diger medaljskörd i allehanda terrängtester vittnar om.

Under vintern 98/99 fick XC90 en storlek, en hjulbas och sju sittplatser. Och det var givet att bilen skulle byggas på samma plattform och samma löpande band som de andra stora Volvo-modellerna.

-Nu satte tre designteam, två på vårt kontor i Kalifornien och ett hemma på Hisingen, igång med att skissa på bilen. Men tiden var knapp, alla beslutsunderlag skulle presenteras för Volvoledningen den 4 maj 1999.

-Vi hann inte göra några lermodeller. För första gången någonsin jobbade vi på Volvo enbart med datorer och virtuella bilder som vi kunde titta på i storlek upp till skala ett till ett.

När projektet satte i gång hösten 1998 var Volvo fortfarande ett helsvenskt företag med Leif Johansson som koncernchef. Han var mycket intresserad av förslaget, men aningen oroad för den ekonomiska risken. Enligt vissa källor till Aftonbladet ville han helst slippa det ekonomiska vågspelet, något som Hans Wikman dock dementerar.

Nu löste sig problemet av sig självt. Ford köpte Volvo personvagnar i februari 1999, köpet godkändes av myndigheterna i april och när Hans Wikmans tre XC90-modeller i naturlig storlek skulle visas upp för Volvoledningen på Volvos testbana i Arizona var stadsjeepen inte Leif Johanssons beslut längre.

-Det var en strålande vacker dag på provbanan, inte så varmt på morgonen, men soligt och fint. Vi ställde ut modellerna på banan och så skjutsade vi ut företagsledningen i inhyrda konkurrentbilar. En Lexus RX300, en Mercedes M-klass, en Dodge Durango och en Jeep Grand Cherokee.

Tuve Johannesson blev förtjust och den modell som var teamets favorit är också den som sen kom i produktion.

Bilen var ritad hos Volvo i Camarillo av Volvo-designern Doug Frasher, mannen som angav tonen för dagens Volvo-design med konceptbilen ECC redan 1990 och som också ritat S80.

Solen steg på himlen, och snart började lacken på skummodellerna få blåsor. Modellerna täcktes över, kördes in i skuggan men det Volvoledningen sett räckte för ett beslut om produktion.

Dagen efter flög Hans Wikman till Fords huvudkontor i Detroit och visade upp projektet för Ford.

-Alla var positiva och vi fick med oss en helt ny säkerhetsdetalj hem. Ford jobbade med antivältfunktion som kompletterade antisladdsystemet och den blev XC90 först med.

I USA dör varje år 45000 människor i trafikolyckor, 11000 av dem dör för att bilen välter! Det är framförallt de högbyggda pickuperna och stadsjeeparna som välter.

Den 23 juni 1999 kom Fordledningen med dåvarande chefen Jac Nasser på det första officiella besöket till Göteborg. Man åkte ut till Volvos representationsgods

Rossared utanför Kungsbacka och där togs beslutet om produktion av det nya flaggskeppet.

-Vi gav oss in i ett helt nytt segment, som vi inte visst så mycket om, därför gjorde vi en försiktig prognos och planerade för 50000 bilar om året, säger Hans Wikman.

Men när bilen presenterades på bilsalongen i Detroit i januari 2002 blev det succé direkt och när försäljningen kom igång växte köerna snart årslånga.

Volvo ökade tillverkningstakten i sin Torslanda-fabrik successivt och ligger nu på omkring 100000 XC90 per år.

Det senaste tillskottet i modellfloran, V8:an, tuffar på enligt prognosen 15 000 bilar per år.

Förra året blev XC90 Volvos mest sålda modell och med priser upp till 600000 kronor är den dessutom Volvos mest lönsamma modell.

Ersättaren till dagens XC90 presenteras år 2009.

Det började med en skumbil...

Läs också

Robert Collin