Dyr kollektivtrafik gör Sverige mindre rättvist
Forskare: Transportpolitik måste vara mer än sänkt bränslepris
Detta är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna som förs fram i texten, inte Aftonbladet.
Publicerad 2024-01-22
DEBATT. Regeringens transportpolitik på persontransportområdet gynnar de redan ekonomiskt starka och för en transportpolitik som stärker privatbilismen.
Regeringen valde till exempel att inte införa färdmedelsneutralt reseavdrag förra året, och har satsat skattemedel på sänkning av bensinskatten.
Det går på tvärs mot försöken till en grön omställning, men spär också på ekonomisk ojämlikhet.
De regionala och lokala kollektivtrafikaktörerna har tvingats höja priserna på grund av minskat resande efter pandemin och den höga inflationen.
Höjningar av biljettpriserna genomförs i de flesta regioner, bland annat Västra Götaland, Uppland, Stockholm och Västmanland. I Gävleborg ökar priserna med hela 21 procent.
En annan förändring som slår mot resurssvaga är minskningar av giltighetstiden för en enkelbiljett. Sänkningen gör det svårt att hinna med vardagliga ärenden som handling på en biljett, något som inskränker möjligheten att resa för dem med små ekonomiska resurser.
Samtidigt som rikspolitiken på olika sätt väljer att subventionera bilkörande, får alltså de som tar sig fram med kollektivtrafik betala mer för sitt vardagsresande.
När vi däremot träffat representanter för kollektivtrafiken får vi höra att ”priset inte ges särskilt stor vikt i nationella undersökningar”. I Kollektivtrafikbarometerns lista över hinder för resa i kollektivtrafiken hamnar kostnad för biljett först på sjunde plats.
Frågan är om enkätundersökningar som dras med svårigheter att få personer från olika sociala grupper att svara verkligen ger en rättvisande bild av betydelsen av kostnaden. Våra mer detaljerade undersökningar tyder på att det kan vara så.
Vi har under flera år i olika forskningsprojektet studerat vardagsresandets villkor i flera kommuner i Sverige, framförallt i områden där invånarna är beroende av kollektivtrafik (oftast buss), har lägre körkorts- och bilinnehav än i resten av kommunen, och har låga inkomster – ofta från (skiftes)arbeten i vård- och omsorgssektorn, eller i just transportbranschen.
Den fysiska tillgången till kollektivtrafikinfrastrukturen är oftast inget problem i det urbana Sverige, och ofta är även gång- och cykelinfrastrukturen god.
Men det finns däremot ekonomiska, sociala och kulturella barriärer som begränsar möjligheten att resa på det sätt man behöver eller vill i vardagen. Röster från forskningsdeltagare vi träffat vittnar om att höga priser är en tydlig barriär:
”Alldeles för dyrt med kollektivtrafik. Billigare att åka bil. Även om man räknar med försäkring, skatt och drivmedel så är busskortet dyrare både i pengar och tid. På sommarn så är busstiderna hemska.”
”När man använder [stadens] kollektivtrafik vore det bra om giltighetstiden förlängdes. Nu är den 75 minuter vilket knappt räcker till för att handla mjölk och sen återresa. 180 minuter skulle vara bra till exempel vid läkarbesök så man kommer hem igen på samma biljett.”
”Varje gång man åker så känns det som att det tas från matpengarna. Har varit tvungen att välja, till exempel varit tvungen att ladda mitt busskort och sedan lite kvar till mat, vid arbetslöshet.”
De flesta forskningsdeltagarna berör priserna i kollektivtrafiken som en tydlig begränsning för vardagsmobiliteten. De allra tydligaste exemplen kommer från de ungdomar vi träffat, som behöver åka till sin gymnasieskola varje vardag (vilken ofta ligger utanför bostadsområdet, men inte alltid så långt bort att de är berättigade till skolkort).
De unga utvecklar olika strategier för att hantera de högra kostnaderna, som att välja ut när det är absolut viktigast att köpa biljett, dela resekort med andra familjemedlemmar, maximera antalet resor under biljettens giltighetstid – eller helt enkelt planka.
Asif, 15 år, sätter fingret på hur grundläggande vardagsmobiliteten är för att kunna ta del av hela staden, när han förklarar hur sommarbusskortet för ett par år sedan möjliggjorde att han och hans kompisar kunde ta sig utanför sitt bostadsområde, och upptäcka andra platser i staden. När sommarbusskortet sedan togs bort, har han bara varit i sitt eget bostadsområde:
”Min värld just nu, den är ganska liten, jag är bara här”.
Höga biljettpriser i kollektivtrafiken är med andra ord en fråga om medborgarskap och demokrati – att vara delaktig i samhället och kunna ta del av vad en stad erbjuder.
Även om rikspolitiken förhåller sig till rättviseargument för att motivera att biltrafiken ska
prioriteras, anser vi att rättvisa förstås på ett snävt och ibland felaktigt sätt.
Vi menar att rättvisa i transportsammanhang behöver utgå från resenärernas vardagsliv och
vardagsbehov och de villkor och förutsättningar som vardagsresandet omgärdas av.
Tillgänglig kollektivtrafik är en grundläggande förutsättning för delaktighet i samhället och möjliggör aktiviteter som främjar ett socialt liv, hälsa och tillgång till skola, utbildning, och arbetsmarknaden.
Av denna anledning ska rättvisa ses som en välfärdsfråga och därför är det också viktigt att skattemedel fördelas därefter. Detta viktiga perspektiv har glömts bort i debatten om höga bränslepriser.
Mobilitetsforskare från fyra forskningsmiljöer:
Tanja Joelsson, biträdande lektor och docent, Stockholms universitet
Malin Henriksson, senior forskare och docent, Statens- väg och transportforskningsinstitut
Dag Balkmar, universitetslektor och docent, Örebro universitet
Fredrik Johansson, postdoktor, Kungliga tekniska högskolan
Judith Kupersmidt, forskare, etnolog, Kungliga tekniska högskolan
Greger Henriksson, docent, Kungliga tekniska högskolan
Häng med i debatten och kommentera artikeln – gilla Aftonbladet Debatt på Facebook.