Trafikverket verkar strunta i gangsterväldet
Trafikverkets nollvision handlar nästan uteslutande om att hålla efter privatbilismen. Med sänkta hastigheter och allt fler fartkameror.
Att något som närmar sig ett gangstervälde styr lastbils- och busstrafiken är inget som verkar bekymra tjänstemännen på Trafikverket.
Inom långtradartrafiken tar utländska åkerier allt mer plats. De konkurrerar med superlåga priser genom att betala usla löner, motsätta sig kollektivavtal och använda lastbilar som inte är byggda för vintertrafik.
Bussbranschen är också prispressad. Att vara seriös och ha anställd personal som är med i facket, betala avtalsenlig lön och köra med bussar som är i bra skick är gammaldags.
Lagstiftningen som hindrar förare från att köra så länge att de somnar är det en sport för kreativa bussåkare att kringgå.
Kringgår regler
Seriösa åkerier har två förare med på långkörningar. Men enligt Sydsvenskan vittnar flera chaufförer om att Bergkvarabuss satt i system att kringgå reglerna för kör- och vilotider. I ett exempel som nämns har man en förare som följer efter bussen i en personbil. Efter en viss tid stannar förare ett, kliver ur och lämnar över till förare två, som påstås vara pigg och utvilad.
Men förare två har ju kört lika länge, fast det vet passagerarna inte om. Och det syns inte på färdskrivaren. Trafikverket känner till problemet, men blundar.
Olycksbussen till Klövsjö startade sin resa klockan 22.00 från Skene. Då hade föraren redan kört i tjänsten minst en timme, på väg från hemmet till bussen. Men trots att Bergkvara inte berättat om den körningen hade föraren inte en chans att hinna fram till Klövsjö innan hans tillåtna körtid var ute. Inte en chans om han inte låg på gränsen till vad bussen klarade av på den smala, krokiga och tjälskadade E45.
Inte i bästa skick
Olycksbussen fick som media redan rapporterat om två underkännanden hos Bilprovningen i höstas. Det är inte kriminellt. Men kanske avslöjar det att Bergkvaras bussar inte är i bästa skick.
Aftonbladet kan i dag avslöja att olycksbussen körde minst 570 mil trots nedslag på ett slitet, alltså trafikfarligt, hjullager höger fram. Eftersom ett slitet hjullager är trafikfarligt betyder tvåan att bussen inte får köras annat än till verkstad för åtgärd.
Bergkvara påstår nu att man inte kört mer än de 570 mil som vägmätarställningen visar mellan besiktningstillfällena i den 27 oktober och den 10 november. 570 mil på 14 dagar. Fyra tur- och returresor mellan Skene och Klövsjö. Det räcker och blir över.
Har inte en chans
Att köra en sliten buss genom Orsa Finnmark på en av de allra sämsta delarna av E45, tio mil krokig, smal, tjälskadad väg med en buss som kanske är lite väl glapp i styrningen. Det tar på krafterna.
Efter en lång natt, och när vägen plötsligt blir rakare och bättre, är risken stor att man slappnar av och tappar kollen en stund.
I värsta fall hinner ett framhjul skära ner utanför asfaltkanten.
I en personbil med antisladdsystem är det inget problem. Man rattar tillbaka.
I en vanlig buss behöver det inte heller vara något större problem. Bussen med sin låga tyngdpunkt och långa avstånd mellan hjulaxlarna styr upp lugnt och fint.
Men med en dubbeldäckare har man inte en chans. Den tippar direkt när föraren vrider om ratten och försöker få upp bussen på vägen igen.
Ja, föraren har ansvaret. Juridiskt går det inte att skylla från sig.
Men risken att råka ut för en olycka hade varit betydligt mindre om Bergkvara varit ett mer seriöst bussbolag. Då hade föraren inte kört ensam hela natten. Då hade man inte använt en dubbeldäckare. Och då hade det aldrig blivit någon diskussion om vilken roll ett eventuellt slitet framhjulslager spelade.
Ett seriöst bussbolag hade också sett till att passagerarna hade bilbältet fastspänt. Då hade dikeskörningen inte behövt sluta så illa.