Eldriven trafik tar 35 år – vi har bara 10 på oss

Debattören: Trafikverket måste lägga mer tid på försöka ändra folks resvanor

Detta är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna som förs fram i texten, inte Aftonbladet.

Uppdaterad 2021-12-29 | Publicerad 2021-12-28

helskärm

DEL 6 AV DEBATTSIDANS SERIE ”10 ÅR” OM LÖSNINGAR PÅ KLIMAT- OCH MILJÖKRISEN

I början av november hölls den senaste klimatkonferensen COP26 i Glasgow. Diskussionerna tog sin utgångspunkt bland annat i den senaste klimatrapporten från IPCC, som släpptes i augusti. Den korta sammanfattningen av denna rapport är:

Jorden värms upp snabbt, konsekvenserna är förödande, det sker nu och över hela jorden och det är människan som orsakar det.

Men kommer då de överenskommelser som fattades i Glasgow att ge någon hjälp när det gäller att minska utsläppen från transporterna?

Diskussionerna på COP26 handlade mycket om elektrifieringen av transportsystemet. Ett 30-tal länder skrev under ”Glasgow Declaration on Accelerating the Transition to 100 procent Zero Emission Cars and Vans”. Sverige var ett av dessa länder.

De tre länder med den största biltillverkningen – Kina, USA och Tyskland – ville dock inte skriva under på att man efter 2030 bara ska producera noll-utsläppsbilar. Det kom också en hel del kritik mot att diskussionerna bara handlade om elbilar, och inget om gång, cykel och kollektivtrafik.

Så hur ser då läget ut i Sverige? Utsläppen från transporter står här för en tredjedel av växthusgasutsläppen. En liten minskning av utsläppen har skett varje år sedan 2007. Under 2020 minskade de svenska utsläppen från transporterna med över 30 procent på grund av pandemin, där den största delen berodde på minskat flygande.

Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken 2020 minskade med cirka 9 procent, främst på grund av ändrade resvanor under pandemin. Men denna minskning till trots ökade utsläppen från de tunga transporterna, vilket sägs bero på den ökade e-handeln. Så minskningen kunde varit betydligt större.

När det gäller nya bilar minskade utsläppen kraftigt. Utsläppen från nya bilar 2019 var 120 gram per kilometer, medan den under 2020 blev 93 gram per kilometer. Detta beror på den stora ökningen av laddbara bilar.

Försäljningen av elbilar ökar nu snabbt. Under 2021 har antalet registrerade elbilar ökat från cirka 2 500 per månad vid årets början, till mer än det dubbla vid årets sista månader. Totalt kommer mer än 60 000 elbilar att ha registrerats vid årets slut.

Och antalet registrerade laddhybrider har i stället minskat till att vid årets sluts vara strax under antalet elbilar per månad.

Räknar vi in laddhybrider är cirka 5 procent av personbilsflottan nu laddbar. Och elbilarna utgör ca 1,75 procent av personbilsflottan.

Men räcker det för att vi ska klara transporternas klimatmål om att minska koldioxidutsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030, jämfört med 2010? Nej, tyvärr.

Forskningen visar att det inte räcker att ställa om fordonsflottan till elbilar. Det beror bland annat på att kapaciteten att bygga batterier inte kommer att räcka till. Trots alla de nya batterifabriker som nu byggs världen över, kommer det ändå att ta cirka 35 år innan världens fordonsflotta kan vara helt eldriven. Och vi har inte 35 år på oss att minska växthusgasutsläppen.

Enligt forskningen måste vi därför också arbeta med andra typer av åtgärder om transporterna skall nå sina klimatmål. Och vad handlar det då om?

Vi behöver ändra vårt beteende när det gäller att resa. Du kan själv göra en hel del skillnad: Ta cykeln, gå eller åk kollektivtrafik, när det är möjligt. Flyg mindre.

Men för att underlätta för detta måste vi på olika sätt arbeta med det som kallas för transporteffektivitet.

I ett mer transporteffektivt samhälle kan tillgängligheten öka samtidigt som mängden trafik kan minska. Detta kan ske bland annat genom en välfungerande kollektivtrafik och genom smart samhällsplanering som minskar behovet av transporter.

Andra exempel är överflyttning av trafiken till mindre energiintensiva transportsätt och fordon, det vill säga till cykel och gång. Godstransporter måste samordnas, få ökad fyllnadsgrad och bra ruttoptimering. Innovativa lokala samt regionala transport- och mobilitetslösningar spelar också roll.

När vi planerar vårt samhälle har vi alltså stor möjlighet att påverka hur mycket transporter som behövs. Några konkreta exempel:

• Skall man bygga ett nytt sjukhus så betyder lokaliseringen oerhört mycket för hur mycket transporter det blir för de som arbetar och för patienter. Om sjukhuset till exempel placeras längs en linje med högtrafikerad tunnelbana, spårväg eller pendeltåg, så minskar mängden privatbilism rejält.
• Om en väg börjar få trängsel, så bygg inte omedelbart nya körfält. Forskningen har i mer än 30 års tid visat att ny kapacitet ger mer biltrafik, så kallad inducerad trafik. Bygger man i en sådan situation nya körfält är man efter 1,5 – 5 tillbaka på samma trängselnivå.

En av de viktigare åtgärderna för att minska behovet av ny vägkapacitet är att Trafikverket följer den så kallade fyrstegsprincipen som de ska följa men som Riksrevisionen visat att de ändå inte följer.

Enligt fyrstegsprincipen ska Trafikverket som steg 1 vid mycket trafik arbeta med beteendepåverkan för att få folk att välja andra färdmedel och andra tider att resa så att utsläppen minskar och kapaciteten inte behöver byggas ut. Det kan åstadkommas bland annat genom kampanjer, införande av bilpooler och reserådgivning.

Som steg 2 ska Trafikverket försöka påverka trafiken genom styrning som parkeringsavgifter, trängselavgifter och variabla hastigheter som alla minskar biltrafiken och utsläppen.

I steg 3 kan Trafikverket ta mindre ombyggnadsåtgärder, som att förbättra av- och påfarter, bygga en cirkulationsplats i stället för signalkorsning. Och först i steg 4 bygger man ny kapacitet.

En ny utmaning när det gäller våra transporter är e-handeln. Den har under pandemin gett kraftigt ökade godstransporter. Här är utmaningen enligt forskningen främst den så kallade last mile, den sista delen av transporten hem till dig eller till uthämtningsstället.

Kanske är ett sätt att hantera detta att göra som nu föreslagits i Paris: att subventionera kostnaden för den ”the last mile” – om den utförs med cykel.

Nu gäller det för såväl Trafikverket som för våra kommuner att inse att ny teknik inte räcker för att klara våra klimatmål.

Ska vi ens ha en minimal chans att nå målet att minska koldioxid-utsläppen med 70 procent till 2030 så krävs också ett stort arbete med transporteffektivitet.

Christer Ljungberg, mobilitetsexpert, grundare och senior advisor, Trivector – konsulting inom hållbara transporter

Häng med i debatten och kommentera artikeln
– gilla Aftonbladet Debatt på Facebook.